京张铁路是什么形状的（100多年前，詹天佑花693万，设计修“人字形”铁路，如今仍在使用）

时至今日，我国的铁路建设，已经达到了世界领先水平，截止2021年，我国铁路总里程已经突破15万公里，高铁总里程更是突破4万公里，高居世界第一位。

在这背后，是无数工程师和劳动人民的汗水和智慧。

回想一百多年前，第一条完全由中国人自己建设的铁路——京张铁路通车时，是何等的振奋人心，总工程师詹天佑也因此被誉为“中国铁路之父”，他设计的“人字形”铁路，时至今日也被视为铁路史上的里程碑式设计。

“铁路”这一概念，第一次在中国出现，大约是在1840年鸦片战争前后。

当时的中国，有着一批“开眼看世界”的仁人志士，如林则徐、魏源等人，他们先后著书，引进了铁路的相关知识，特别是在1859年，洪任轩所著的《资政新篇》中，提出了发展近代交通的建议。

但这一建议在当时由于缺乏环境条件，没有得到清政府的批准，不过帝国主义国家却纷纷开始在中国建设铁路，以便将他们的侵略深入全国各地。

1875年，英国侵略者在北京宣武门外，修建了一条长约500米的铁路，并以此广为宣传，但遭到了清政府的拒绝。

1876年，中国的土地上，第一次出现了通车的铁路——吴淞铁路，但不幸的是，这条铁路仅仅经营了一年多，就被清政府赎回并拆除了。

此时的清政府，还未意识到建设近代交通运输的重要性，直到洋务派占据主动时，在他们的大力主张下，清政府才开始着手建设铁路运输。

1881年，唐山至胥各庄铁路的开建，正式揭开了中国自主建设铁路的序幕。

虽然序幕已经揭开，但由于清政府的腐朽，早期建设铁路时遭到了极大的阻力，到甲午战争前夕，二十余年的时间里仅仅修建了约400余公里的铁路，而且还是在帝国主义国家的资助下完成的。

然而可笑的是，虽然唐胥铁路名为“铁路”，但却出现了“马拉火车”的奇葩现象，这一条铁路也因此被人们笑称为“马车铁路”。

更重要的是，这条铁路虽然是我国建设的第一条铁路，却并非是完全自主设计、建造的铁路，在建设过程中用到了英国的资金和人员。

所以，修建一条完全由中国人设计建造的铁路，成为了当时很多先进人士的共同呼声，在这一片呼声之下，京张铁路的设计建造工作被正式提上了日程。

詹天佑被清政府任命为总工程师，全权负责京张铁路的设计建造工作。

詹天佑是清政府在同治年间，首批赴美留学的幼童之一，当年的他仅仅11岁。

在美国，詹天佑先后在威士哈苏小学和纽哈芬希尔豪斯中学求学，并且在毕业后以优异的成绩进入了耶鲁大学，主修土木工程并专习铁路工程，他也是我国第一代铁路工程专家。

学成回国后，詹天佑进入天津中国铁路公司任职，在不到十年的时间里，先后参与建造了多段铁路，积累了丰富的实践经验，并且在1894年，首次在我国铁路上，使用了压气沉箱法建设桥墩，一举解决了国外工程师多年为解决的问题，引起了国际注意。

一直以来，詹天佑都希望能够建设一条完全由中国人自主设计建造的铁路。

早在1902年，詹天佑就曾被清政府派遣，从沙俄政府手中接过了关外铁路的修建工作，并且他主持的修复工程，让这条铁路的质量有了大幅度提升。

但不幸的是，就在铁路完工通车两月后，詹父病逝，詹天佑返回家乡奔丧，期间勘探了潮汕铁路，准备接手这一工程。

不料，这条铁路的修建权被日本夺去，詹天佑愤怒之下，毅然提出反对，最终退出了潮汕铁路的修建。

所以，在当詹天佑得知自己被任命为京张铁路的总工程师后，内心的激动不言而喻，因为他多年来的夙愿终于可以有实现的机会。

在接下京张铁路总工程师的任命后，詹天佑怀着满心的激动与热忱，投入到铁路建设中来。

京张铁路的建设难度，是詹天佑前所未见的。

京张铁路所处地带多崇山峻岭，地势条件部分不利，前期的勘探工作，詹天佑一行人就遇到了极大的困难。

詹天佑在勘察报告中写到：居庸关、八达岭层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修铁路，以此为最难。

即使是当时的西方诸国，也将京张铁路的建设视为不可能，更是直言“能建造这条铁路的工程师恐怕还未出世”，字里行间充斥着讥讽与嘲笑。

帝国主义列强在此前，都曾与清政府谈判，意欲拿下京张铁路的修建权，因为这条线路十分重要：其一是因为京张铁路的地理位置，它连接着西北与华北两地；其二是因为掌握了这条线路，就相当于掌握了一条经济命脉，以此将侵略深入扩张到其他地区。

但詹天佑的出现，让列强的如意算盘落了空，这才让他们发出这般讥讽与嘲笑。

詹天佑经过缜密的实地勘探和设计，将建造工作分为阶段行工程：第一段由丰台至南口，第二段南口至青龙桥关沟，再由关沟穿越军都山，整个工程中光是隧道就多达数十处。

此外，詹天佑面对的不仅仅是工程上的困难，在经费方面同样棘手。

最初，袁世凯在向清政府提交预算时，并没有考虑到工人的薪酬一项，仅仅将购买土地、开山修道等大宗费用计入其中，最终仅上报了500万两的预算。

但詹天佑在实地勘测后，结合实际情况，再加上工人开销，经过计算发现500万的预算远远不够，尤其是崇山峻岭之地，修建所需的费用远远高于他处。

1905年7月， 经过仔细勘测计算，詹天佑提交了一份预算表，并且精确到了小数点后三位：729.186万两白银。

但清政府对于这份新的预算表，表露出的态度却十分敏感，袁世凯也以不好做大幅更改为由，建议詹天佑尽量减少预算。

不过好在天无绝人之路，在经费缺乏时，朝鲜归还了清政府60万两的欠款，袁世凯果断与庆亲王奕劻斡旋，成功将这60万两白银划给了詹天佑，加上政府拨付的第一批款项到账，京张铁路的建设总算可以开工了。

1905年9月4日，京张铁路正式开工建设，三个月后开始铺设铁轨。

在开始施工后，有人提出，京张铁路要通过关沟，铺设窄轨较为合适，但詹天佑坚决认为，京张铁路是中国人自己修建铁路的开端，今后必会大举修建，因此一开始就应该制定严格的工程标准。

在詹天佑的坚持下，京张铁路的铁轨铺设全部采用标准的1.435米轨距，在施工过程中，詹天佑大力启用中国年轻工程师，不聘用一个外国工程师，真正做到完完全全由中国人自己建造。

“中国地大物博，然而建造一条铁路，却需倚仗外人，我深以为耻！”这是詹天佑常说的一句话。

为了培养铁路人才，詹天佑建立了制度，进入铁道部门的青年学生，都会到工地前线练习，经过长达六年的学习，经过考核才准予毕业，再按照其品行和技能授予助理工程师等职位。

虽然铁路由自己建造，但总有外国商人四处活动，想借机承包物料，以此大赚一笔。

詹天佑深知，外国人是靠不住的，他顶着巨大压力，拒绝了全部外国商人，反而对工地上的工作人员，全部提高了待遇，极大鼓舞了士气。

在这种激励下，京张铁路的第一段工程，在不到一年的时间里就顺利竣工，这段铁路的施工过程较为顺利，但真正的挑战是在第二段南口至青龙桥关沟这一段。

相比于第一段，第二段的铁路必须打通居庸关、八达岭等四座隧道，每一段隧道都长数百米，最长的八达岭隧道更是长达一千多米。

那时还没有专业的建设工具，打通隧道全靠人力，困难程度不言而喻。

为了尽可能节省工期，詹天佑提出了采用南北同时向隧道中间开凿的同时，从上方打一口竖井，再向两侧同时开凿的方法。

这样在同一时间，就会有四支队伍同时进行开凿作业，大幅度节省了时间成本，此外，京张铁路最为人熟知的“人”字形设计也是在这一段铁路中。

在建造中，詹天佑发现八达岭和南口的最大坡度达到了千分之三十三，意思就是火车每前进一千米，在垂直高度上就会上升33米。

而当时最先进的火车，爬坡能力也只能达到千分之二十五，根本不足以满足需求。

为了解决问题，詹天佑经过实地勘测，结合地势条件，发明了“人”字形爬坡，解决了这一难题：火车到了这里，就改用两辆牵引车，一前一后“拉车”，在经过“人”的交叉点后，把火车再往前拉，待车尾也经过交叉点后，再改用车尾的牵引车向上拉。

这样“先超车再倒退”的爬坡方法，几乎完美地解决了火车在此处的爬坡问题，克服了地势条件带来的不利，使得工程得以顺利进行下去。

经过近两年的建造，第二段铁路在1908年9月顺利竣工。

第三段铁路的建造，难度虽然不如第二段，但也要远高于第一段铁路的修建。

因为在这里，火车将会遇到京张铁路上最长的桥——怀来大桥，且在下游存在矿区岔道，地势上右临泮河，左依石山，在山上需要开凿数丈宽的通道，山下又要垫高河床，工程难度可想而知。

凭借着专业的知识技能和丰富经验，詹天佑出色地完成了这段铁路的设计建造，在1909年8月11日顺利完成了全线铁路的建造。

从1905年动工，到1909年竣工，京张铁路的建造耗时四年，比预期的工时提前了两年有余。

此外，按照当初的预算，京张铁路预计耗费729万两白银，实际上耗费了白银共计693万两，节省了36万两。

京张铁路的建成，宣告着中国人可以完全自主地设计、建造铁路，它也是第一条完全由中国人设计建造的铁路，整个过程中没有用到一分外资、一个外国工程师。

在当时的历史背景下，京张铁路的竣工通车，意义不仅仅是一条铁路，它更是中国近代史上，中国人民反帝斗争的一个胜利，虽然以现在的角度来看，这种胜利有些心酸，但是它包涵的民族精神，却会永远成为我们的骄傲。

京张铁路通车后，历经了多次扩建，在1911年至1918年这8年间，一共在京张铁路的基础上，扩建了多段铁路，如张家口至阳高段等，建设过程中虽然遭受到军阀的阻扰，一度被迫停工，但好在最终得以恢复建设并竣工通车，詹天佑在其中同样发挥着重要作用。

1919年，詹天佑听闻在巴黎和会上，列强要求接管中国的铁路建设后，愤然致电中国代表团，极力反对提议，并且受命出席国际联合监管远东铁路会议。

在此次会议中，詹天佑夜里研读文书议案，白天顶着风寒出席会议。

在会议上，詹天佑据理力争，以崇高的国际声望和学术知识，守护住了主权，使得列强的阴谋诡计未能得逞。

但因为连日冒着风寒熬夜工作，詹天佑心力交瘁，再者旧疾复发，被迫回国治疗。

1919年4月20日，詹天佑回到汉口，次日住进了仁济医院，但是病情持续恶化，医生已无力回天，住院三日后便因心力衰竭而辞世，年仅58岁。

临终之时，詹天佑仍然在为国家之未来而考虑，他的遗嘱中没有提及任何私事，而是对铁路建设的肺腑之言：

一、大力发扬工程师学会活动，培养人才，以求兴国兴民；

二、谨慎选择人才管理俄路，以扬国威；

三、脚踏实地地建设汉粤川铁路。

在末尾，詹天佑还写到：此三事为我未了之心事，如若得到国家采纳，则天佑虽死，仍有生之年矣。

詹天佑逝世后，社会各界纷纷举行公祭，并且远东铁路议会致电哀悼。

中华工程师学会和京绥铁路局、汉粤川工程局联合请命，希望将詹天佑事迹记录成册，以“作后来之矜式”。

1922年，在京张铁路线上的青龙桥火车站旁边，一座巨大的詹天佑铜像拔地而起。他就那样静静地站在那，注视着青龙桥人字形铁路，仿佛是在看着京张铁路的未来。

新中国成立后，国家首先对被战争破坏的基础设施进行了大规模的修复重建，并且新建了多条北京连接西北地区的铁路，京张铁路的重要性有所下降，但仍然是连接华北和西北的一条要道。

1987年11月，为了纪念詹天佑建设京张铁路的功绩，政府在青龙桥火车站附近，八达岭段的最高点处，新建了一座詹天佑纪念馆。

馆内设有瞻仰厅、陈列厅和序幕厅，一进入瞻仰厅的大门，就可以看到詹天佑的巨幅照片，并且在照片的上方，悬挂着周恩来总理亲笔题写的字样：中国人的光荣。

2009年，是京张铁路通车一百周年，在此百年之际，京张铁路作为我国铁路史上的重要代表，被视为工业遗迹，以整体形象被申报为文物保护单位，并且开通了主打旅游观光的线路。

在新时代，京张铁路虽然重要性已经不如以往，但时至今日仍在运营，只是作为重要的工业遗迹，通车量也大度减少，而且，如今的京张铁路八达岭段的青龙桥火车站，仍然承担着列车的换向任务。

2016年，京张铁路的“替代升级版”——京张高铁正式开工建设。

这条高铁一是作为高铁时代，连接北京和张家口的运输要道，二是作为2022年北京冬奥会的重要交通保障。

与京张铁路一样，京张高铁同样创造了多个第一：它是我国第一条采用自主研发的“北斗卫星导航系统”的高铁线路，并且是世界上第一条时速达350千米每小时的智能化高铁线路，意义重大。

与当年詹天佑带领工人，克服千难万险，全靠人力建设铁路不同，如今的铁路建设，在发达的工业化产业下，已经变得不再困难。

长达两百余里的京张高铁从开工到竣工通车，仅仅用了三年多的时间，并且全部实现智能化。

这不禁让我们幻想，若詹天佑看到京张高铁的风采，不知会发出怎样的感叹。

如今的中国，有着“基建狂魔”之称，铁路公路、桥梁隧道等设施一应俱全，并且里程每年都在增长，这是国力强盛的象征。

但我们也不该忘记，在这背后，是无数像詹天佑这样的爱国志士的付出，才有了新中国辉煌的工业，无论何时，他们永远值得的人民铭记。