很多人都知道，山东省聊城市临清市在今天虽然是一个普普通通的县级市，在明清时期得益于京杭大运河，经济社会繁荣了500余年，是当时重要的流通枢纽城市和闻名全国的商业都会。

1703年《全黄图》中位于汶、卫交汇处的临清

虽然，临清的繁荣是因为它地处京杭大运河的汶河与卫河交汇之处，成为流通枢纽的缘故。但是很多人不知道的是，临清的繁荣也有相当一部分原因是大运河运输在这里并不是那么顺畅所致，汶河和卫河之间的通行，是一件费时费力的工作，以至于人员在这里大量滞留，带动了餐饮、住宿、娱乐等行业，造就了临清的繁荣。

这就奇怪了，只是乘船从一条河流到另一条河流而已，随着水流而走，有什么不顺畅的，至于说费时费力吗？

下面看一个故事：

包世臣在临清由卫河入汶河，1200米的距离，用时一个白天

清代向道光帝谏言促成林则徐“虎门销烟”的学者、书法家包世臣，于道光九年（1829年）到山东省馆陶县（今属河北）看望时任馆陶县令的文学家、医学家张琦后，走水路返回在江苏扬州的寓所，对于这一段详细经历，在他的《闸河日记》进行了记载，其中就详细记录了在经汶口过头闸、二闸的过程。

1702年《运河图》，可见馆陶、卫河与临清的关系

包世臣于道光九年（1829年）六月六日早晨戊辰，也就是7点至9点，“由馆陶登舟沿卫溯汶入闸河南返”。于初七日巳刻（9至11点）到达汶河入卫河处。

汶河，是一段人工开凿的河道，俗名闸河，一名会通河，因其水源来自于发源于泰安县仙台岭的汶河，因此以此得名汶河。

汶河与卫河交汇处，并非是像平常的河流交汇，而是需要经过2闸。据光绪《山东通志》记载：

临清州有闸二，曰砖闸，曰板闸，过闸与卫河合流。

而民国《临清县志》记载更为详细：

南板、新开二闸，即现在所谓头闸、二闸，初名砖闸、板闸，后改石工，始易今名。

康熙《临清州志》中可见南板闸、新开闸

汶口到二闸的距离，以及包世臣所用的时间为：

卫、汶交汇之处有钳口草坝……予上坝东南行五六十步至头闸……二里许则二闸……酉刻浅船始出口，予船趁空抢过两闸……

从卫汶交汇处的“钳口草坝”至头闸的距离为“五六十步”，头闸至二闸的距离为“二里许”，也就是说从汶口到两道闸的距离为“五六十步”+“二里许”。古代的一百步约为115米，清朝的一里约576米，所以换算成今天的长度单位，这一段也就是1200米左右。

1866年《山东通省运河情形全图》中标注头闸和二闸之间距离为二里

但包世臣的用时，却是从巳刻（9至11点）到达卫、汶合流处的汶口，直到“酉刻（17点至19点）过两闸”，用了8个小时左右的时间。1200米用8小时走完，他的时间都用在哪里了呢？

卫河低，汶河水量少，导致船只通行困难，需要过闸过坝

位于汶口的船只交通困难，受两方面的制约：首先是卫河与汶河的相对高度，卫河低，而汶河高；其次是汶河水量太小。

汶河水量小，并且还高于卫河，只要卫河水量不是很大，水平面往往低于汶河，头闸一开启，闸室内的河水就会很快流出，闸室内船只搁浅，无法动弹。

而汶河本来就不算大河，水量不算很多。在明永乐九年，为了解决济宁至临清舟楫不通一事，工部尚书宋礼采取老人白英之策，于南旺“水脊”分汶水，十分之四向南流至徐州方向，十分之六向北至临清入卫河，由于从南旺至临清“地降九十尺”，为保证水流均衡，不至于一下子流光，就设置了17座船闸来进行调节，因此这一段河道也就有“闸河”的称谓。

《京杭运河地势剖面图》中最高点即为南旺水脊

据《漕河考》记载：

闸河高，而卫河下，此为交合之处，每三四月间，雨少泉涩，闸河即浅，卫水又消，高下陡峻，势若建瓴，节宣不可无术也。闸河至此势弱流缓，而卫河流浊势盛，故于其间栉比置闸，以防闸河之北出，又以防卫河之南溢也。

包世臣到达汶口时，遇到的也是这个情况：“清溜，虽外出，而深才三尺许”。

何谓清溜？卫河水浊、汶河水清，汶河水面如果高于卫河水面，意味着往卫河流水，谓之为清溜。

所以就有“虽外出”的状况，就是汶河之水流向卫河，呈现“清溜”。不过水却少，只有三尺，不足以行船，只能等水慢慢提升，到达能够行船的条件，古人对这个过程谓之“养水”。

既然汶河高，而卫河低，打开头闸后极易造成闸室内的水短时间流净，搁浅船只，如何解决？

包世臣所说的卫汶交汇之处的“钳口草坝”，就是这样的一个设施。

民国《临清县志》记载：

漕船至临清南板闸外，并有拖坝之险。因汶河河底高，卫河水低，每一启闸放船，无几，水即尽耗，故于入卫之处筑坝一道，船均由坝上拖过，俗谓之拖坝。拖坝之时，用壮夫牵挽，利用坝上滑泥顺势拖过，每次拖坝，漕船折毁者颇多，及至回空，由低而上牵挽更难。

为了避免汶河之水在启闸放船时短时间流尽“无几，水即尽耗”，所以就在入卫河之处建设了一道坝，也就是那个“钳口草坝”。

1855年《四省运河水利泉源河道全图》可见临清头闸、二闸以及草坝

这道坝用来阻挡汶河水流向卫河，其高度和能够正常行船所需要的水深相同，也就保证了头闸开启之后，汶河之水保持一定水面，使船只能够驶出闸室。

有草坝阻挡，船只又如何通过呢？

没什么好办法，硬过！也就是所谓的“拖坝”。先把船只需要经过的之地，铺上胶泥和茅草，还不断往上泼水，增加其润滑度，然后由壮汉用缆绳绑住船只，使劲拖拽过去草坝，即进入了卫河。反之则拖拽船只越过草坝由卫河入汶河，工序相同、方向相反而已。

草坝的建设，在明朝水利专家潘季驯《河防一览》中就有记载：

先筑基坚实，埋大木于下，以草土覆之，灌水其上，令软滑不伤船。坝东西用将军柱各四，柱上横施天盘木各二，下施石窝各二，中置转轴木各二根。每根为窍二，贯以绞关木，系篾缆于船，缚于轴上，执绞关木，环轴而推之，以上下船也。

这些拖拽船只的人员，在潘季驯的《河防一览》中被称为“坝夫”：

坝夫，以车挽船过坝。

坝夫挽船过坝图，右侧可见软泥质的拖船过坝通道

船只通过了草坝的照片

拖船过草坝，除了需要耗费人力之外，还有两个弊端，一是拖拽船只过坝，在物理方面讲是“滑动摩擦”，不但需要的力气较大，还容易损坏船只；二是如果船只运输货物较多，超过人力拖动限值之外，需要将货物卸下，等船只拖过草坝之后，再装载上货物前行，耗时较长。

临清汶卫合流之处的“钳口草坝”成为了整条大运河的瓶颈所在，由于它的制约，船只在这里不仅需要等水量足够，还需要等待船只被拖拽过坝。

用时短的像包世臣所乘的轻舟需要一个白天，而货船需要卸货通过用时就更长了，如果再遇水少，短则三五天，甚至在一些时间节点，需要优先供漕船经过，等候时间更长的甚至需要一二个月。

正如开篇所说，如此多的人员停留在临清，需要吃、住、行、娱乐，这些行为推动了临清经济和社会的发展，而使他们长时间停留的原因，仅仅是那个“钳口草坝”。如果两河水流交汇平稳，没有这些闸、坝，可能很多船只就不会在临清长时间停留，它的繁华程度可能稍微低上那么一点点了。