内燃机发明在哪个国家，会在它诞生的地方最先消失吗？

最近，欧洲车企都像打了鸡血一样疯狂发展电动车，着实让人有些难以适应。

在此之前，全球生产和消费新能源汽车这块最大蛋糕的地方，在中国。

长久以来，国人对于新能源汽车，纵然鄙夷不屑，纵然纠结百转，然而，在政策的堆肥、个人的薅毛以及车企对补贴的甜蜜渴望中，种种因素拧成一股绳，依然让我们在新能源产销上又收获了一个世界第一。

这个世界第一有多强，根据2018年的数据，这一年中国新能源汽车的销售量在全世界占了接近63%的比例，比亚迪、北汽新能源紧随特斯拉排名全球第二和第三，且在市场份额上，中国品牌占据49%。

这时，仅仅一个“世界第一”的名号已经很难能准确形容出这种强悍了，更为准确地来说，应该是独孤求败。

当然，大部分理性的人也都知道，这个世界第一在质的层面上有着多大的水分。但至少在量的层级上，它仍会或多或少地满足于我们对荣膺汽车工业强国的渴望以及对“弯道超车”的某些期冀。我们“世界第一”的名号已经有很多了，但一个都不多余。毕竟，越是落后越技不如人，就越迫切地需要荣誉和光环来证明自己，这是历史的铁律。

不过，很快，我们这个第一就要当不成了。

前一段时间，欧洲1月新能源汽车销量出炉：7.5万辆，同比增长121%；而中国，4.4万辆，同比下跌54%——月销量第一次被欧洲超越。

具体来说，德国同比增长134%，法国同比增228%，英国市场同比增143%，即使不看欧洲，就连一向钟情于大排的美国也同比增长了80%。

当然，一国比一洲，很多人都会不以为意，除此以外，我们还可以将名次的下滑刷锅给“新冠疫情”。但事实真的是这样吗？

就在欧洲公布一月份销量后不久，一周前，权威商业咨询公司麦肯锡在其发布的2020《电动汽车指数》报告中预计：电动汽车行业将迎来一场洗牌，德国在电动车制造方面将超过中国。到2024年，德国汽车制造商的电动汽车产量在全球的占比将从去年的18%升至29%，凭借超170万辆的电动汽车产量，德国最早在2021年就可成为全球市场的领导者，略领先于中国。

比不上欧洲还能接受，这下连德国都比不上了？

我们可能要真的慌了，失落的滋味并不好受，但从明年开始，全球新能源市场的扛大旗者可能的确将与我们无关了。

欧洲的疯狂

欧洲有多疯狂，我们可以一个个看。

先看看内燃机最先诞生的德国。

宝马宣布，自2021年起，宝马计划砍掉一半传统动力业务。到2023年，宝马计划推出25款电动车。

奔驰虽并没有奔驰那么激进，但同样不遑多让，早在去年9月，梅赛德斯-奔驰就宣布，到2030年，奔驰品牌50%以上销量都将为电车。

保时捷似乎啥也没说，可Taycan一出，顿时就将特斯拉Models打的满地找牙。比尔盖茨就是最好的证明，他说：“特斯拉很好，但是我依然预订了Taycan。（当然，他也或许是想表达：苹果很好，但还是请你们选择微软。）

看完德国再看看法国。去年标致雪铁龙集团（PSA）也宣布：未来PSA每款新车型都将具备纯电动或混动版本的车型，到2021年初期将推出15款新能源车型，到2025年全车系将都具备纯电动或插电混动车型。

欧洲万里，悉数电动。或许，唯有英岛，独保干净？

非也，即使跟欧洲大陆一直若即若离、敬而远之的英国，这个时候也坚定地驶向了进军电动化的轨道上。也就在这几天，英国财政大臣里希·苏纳克向公众介绍了英国2020年的财政预算：为推动电动汽车发展，英国政府决定在未来5年内拨款5亿英镑建设电动车超级充电网络，以配合新能源汽车的增加和普及。

这样看来，欧洲全境，悉数“沦陷”。

欧洲电动化的迅速普及会从两个相反的方面冲击着我们的内心，对于环保主义者或者国家荣誉感比较强的人来说，它夺走了我们“全球新能源产销第一名”的头衔。从另一个方面看，它又会冲击我们原先所持有的因为某些特殊国情我国才优先发展新能源产业的偏见，从而使内燃机的情怀者不得不面对一个严酷的事实：电动大潮，不以国分，不因时废，浩浩大势，无可阻挡，电动车终将统治天下。

即使是到了如今原油价格已经世所罕见地跌破30美元一桶的时候，大众汽车的首席策略师依旧坚定地表示：即使油价持续一年暴跌，也丝毫不会动摇大众向纯电动车市场转变的战略决心。在此之前，大众CEO就曾宣称：到2028年，大众将在全球推出约70款新电动车型。

言下之意：即使油价再便宜，燃油车也已如秋后的蚂蚱，蹦跶不了几天了。

一语击破你最后的侥幸，让你心生绝望：世间皆如此，愁绝如心死。

柴油梦断

欧洲人并不是不懂得环保的价值。只是，在实现环保的途径上，他们一开始有着其他的想法。

这条路径就是借助柴油发动机进行过渡。

众所周知，相对于汽油发动机，柴油发动机的二氧化碳排放量更低，扭矩更大，再加上点火系统缺失的节省，柴油车和同排量的汽油车相比明显更环保。于是，从2014年开始，在欧洲各国政府的鼓励下，众车企纷纷上马柴油发动机，以至于搭载柴油发动机的汽车销量甚至一度占比总销量的60%。

但很快，“排放门”的东窗事发打断了这种过渡模式。2015年，美国环境保护署通过指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，捅出了赫赫有名的“排放门”。

“排放门”给大众带来的噩梦至今没法消散，时至今日，大众已经为“排放门”支付了大约313亿欧元的罚款。

大众的做法固然有违规范，但细细想来，你会发现，事情没有那么简单。

除了德国本土司法机构的处罚外，大众的疲于奔命，主要来源于美国对它的穷追不舍。它与美国环保署和加州空气资源委员会签署的和解方案堪称苛刻：除了赔偿受害者损失和缴纳罚款，还要在加州帮忙安装320kW超高速充电桩，在田纳西州工厂生产电动汽车，同时得在美国投资20亿美元用于电动汽车基础设施建设，帮美国沿高速公路建设一个“全国性的150kW+快速充电桩网络”。

为了达成这些要求，大众还专门在美国成立了子公司Electrify America。

而美国人拿到大众的天价罚款后又做了什么呢？答案是，支持本土车企发展电动汽车，包括开发电动公交、布局充电桩等等。德国《焦点·财富》当时有句点睛之笔的评断：“这笔罚款间接资助了美国汽车行业向电动化转型。”

借敌之力，助己发展。美国人的招数，实在是高。

当然，欧洲被爆出“排放门”扒出的车企不只大众一家。后续几年时间里，欧洲其他几家老牌车企也陆续卷入其中。

教训是惨烈的，从此，欧洲车企意图用柴油机技术过渡到新能源的算盘被彻底粉碎了，再加上在混动技术上积淀相对于日系的弱势，这时实现环保的路径似乎只剩下了一条：纯电动化。

非无情怀 时不我待

除了柴油化，欧洲当年制定的实现环保的策略还有发动机的小型化及低排量化。

有很多论断指出，如今无论是循环模式的改变还是缸内直喷、提高压缩比、HCCI压燃技术的应用，抑或是特殊机油、低摩擦等机械损失的减少，人类都已经无法再通过压榨内燃机的这种能源转化方式来实现环保的提升。

事实并非如此，内燃机远没有走到消亡的边缘。在很长一段时间内，它的潜力依旧有继续挖掘的可能。只是，这种挖掘，正变得越来越艰难。

举一个例子，国内唯一坚持正向研发内燃机的奇瑞，曾经花了十五年的时间里，实现了热效率37.1%的突破。然而，桎梏于内燃机的工作原理，当热效率达到一定的瓶颈以后，每将其提升1%的热效率，都要花费不可估量的时间和成本。丰田于2016年在2.5升混动上实现了全球内燃机的最高热效率——41%（电机辅助），然而，4年时间过去了，人类依然没法将其突破至42%。

更为急促的是，时间已经等不及了。

依据德国汽车工业联合会得出的数据，传统动力技术的节能效果，每年对环保的贡献仅能提升不到3%。

2014年，欧盟要求到2020年，欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放不得高于95g/km，到2021年则是100%。如果不达标，罚款金额为每克二氧化碳排放95欧元（约合752元人民币）乘以当年的汽车销量。“排放门”后，2018年，欧盟又通过了更为激进的2025年和2030年碳排放目标，要求2025年的碳排放要较2021年降低20%，2030年要降低45%。

这个标准，远高于日本和美国的标准。

除此以外，亚马逊大火、澳大利亚大火，生态链条上一个个“黑天鹅”事件，又在不断冲击着人们脆弱的心灵。即使将那些激进的环保主义者排除在外，节能减排也成为了一种下至民众，上至政客的政治正确。这个时候，毋宁说是燃油车，即使是一向标榜着全球新能源汽车领跑者的特斯拉，在德国的建厂依旧受到了前所未有的狙击。

一边是罚款的巨大损失，一边道德压力下环保不达标对品牌的负面影响，车企们一样都不敢惹。

半缘欣喜半缘忧

相对于“变革者”，车企的电动化之路反而更容易被扣上“叛变者”的帽子。

这当然来自于内燃机的拥趸，他们眼中，顾不上能源革命，没有环保大计，有的只是对纯粹驾驶的追求以及对排气声浪的执着，电动车，不配谈乐趣。

同时，对于车企本身来说，电动化之路亦多少有些被迫赶鸭子上架的无奈。以德国为例，2019年销售的360.7万辆新车中，电动车仅占总数的1.75%。

在德国，接近40%的车企高管认为电网和充电桩等基础设施不足是发展电动汽车最大的挑战，超过30%的高管认为价格和成本是主要阻碍。

当然，车企的不情愿，更多的还是对利润的考量。

德国经济顾问委员会主席曾坦言：作为汽车制造强国，德国车企的燃油车制造技术十分成熟，向电动汽车转型将使其丧失部分竞争优势。同时，电动汽车利润率只有燃油车的一半。

大家都不傻，我们对“弯道超车”有多渴望，欧洲先行者就有多不甘愿停下来重新与后来者共处同一起跑线。

不过，当实在退无可退、背水一战时，往往能够收获意外的惊喜。

近日，宝马发布声明表示：为抵消不断上涨的“前瞻技术投入”，宝马将会从其他地方设法降低成本。比如，通过精简动力传动产品方案，提升整个业务流程的效率。除此以外，半数以上的动力传动系统产品的剔除，还能将车型研发的时间研发三分之一。

所以你看，万事开头难，当你敢于迈出第一步后，柳暗花明可能就不远了。

特斯拉及新势力的崛起的确可以为这片沉寂已久的汽车江湖晕出一阵涟漪，但终难将其完全颠覆、重新洗牌。当本就拥有着百年造车经验积淀的老牌大规模觉醒、当整个行业都在朝着这一趋势蔚然成风而非只是个别部分的瞻前顾后时，集群效应便会很快凸显。正如德国杜伊斯堡—埃森大学机动车研究中心负责人杜登霍夫认为的那样：到2025年，困扰电动汽车的续航问题和成本问题，都将得到大幅改善。

至于情怀，当同济大学汽车学院发动机专业的学生已经开始自嘲自己的专业为夕阳产业时，我们纵然不愿面对但也只能承认：历史的变革的车轮从来不会因为情怀而停滞半步……